logo

          สำหรับเรื่องของรถไฟความเร็วสูงนี้ เชื่อว่าทุกคนต้องเคยได้ยินข่าวกันมาแล้ว แต่แม้ว่าเราจะได้ยินข่าวเรื่องรถไฟความเร็วสูงมากันก็หลายปีแล้ว แต่ก็ยังไม่ถึงเวลาได้ยลโฉม ได้สัมผัส ได้นั่ง หรือแม้แต่ข่าวคราวความคืบหน้าล่าสุดของ รถไฟความเร็วสูง สักที สำหรับใครที่ไม่อยากนั่งรอรถไฟความเร็วสูง อยู่เฉย ๆ ลองมาย้อนอ่านทบทวนเรื่องราวเกี่ยวกับโครงการรถไฟความเร็วสูง ซึ่งเป็นโครงการความหวังของประชากรในประเทศไทยทั้งในพื้นที่กรุงเทพฯ และต่างจังหวัดกันไปพลาง ๆ ก่อนดีกว่า ว่าระบบรถไฟความเร็วสูงที่กำลังจะมาหา ณ ประเทศไทยในอนาคตนี้มีกี่แบบ และจะเป็นเส้นทางไปไหน ประเทศไทยได้ประโยชน์อย่างไรจากรถไฟความเร็วสูงกันบ้าง

Bangsue grand station

สถานีกลางบางซื่อ ขอบคุณภาพจาก Design Concept Architect

อนาคตรถไฟความเร็วสูง กับอนาคตประเทศไทย เส้นทางที่ควบคู่กันไปบนระบบราง

ต้องบอกว่าโครงการรถไฟความเร็วสูงนี้ได้มีถูกหยิบยกขึ้นมาพูดคุยเกี่ยวกับการดำเนินงานกับแบบจริงจังมาหลายรัฐบาลแล้ว แต่ก็ไม่พ้นโดนเสียงคัดค้านและอุปสรรคความไม่พร้อมของประเทศในหลาย ๆ ด้าน ทำให้โครงการรถไฟความเร็วสูงไม่ได้เริ่มลงมือตัดริบบิ้นเริ่มขับเคลื่อนดำเนินการกันสักที แต่ก็ได้ประกาสิทธิ์ยุทธศาสตร์แห่งชาติ 20 ปี ที่มุ้งเน้นให้ระบบขนส่งมวลชนของประเทศไทยมีความมั่นคง ยกระดับศักยภาพด้านการแข่งขันให้ทัดเทียมกับต่างประเทศ เพิ่มศักยภาพทรัพยากรบุคคล เพิ่มโอกาส ความเสมอภาค และความเท่าเทียมให้กับประชากรทั่วทั้งประเทศ ยกระดับคุณภาพชีวิตและยกระดับสิ่งแวดล้อม เพิ่มความปลอดภัยในระบบขนส่งขั้นพื้นฐานที่สามารถเชื่อมโยง มั่นคง และทั่วถึง เพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันขับเคลื่อนพัฒนาเศรษฐกิจของประเทศ ทำให้โครงการรถไฟความเร็วสูงได้คลอดออกมาให้ได้ตั้งความหวังกันอีกครั้ง ตามแผนวิสาหกิจการรถไฟแห่งประเทศไทย พ.ศ. 2560 – 2564 แผนยุทธศาสตร์กระทรวงคมนาคม ยุทธศาสตร์ชาติ 20 ปี

แต่ก็ใช่ว่าจะพัฒนาระบบรางซื้อรถไฟความเร็วสูงมาจากต่างประเทศ เมื่อดำเนินแล้วก็สามารถเริ่มเปิดใช้งานได้เลยซะเมื่อไร แต่จำเป็นจะต้องมีสถานีระบบขนส่งมวลชนเพื่อวางรากฐานเส้นทางอย่างเป็นระบบก่อน ดังนั้นจึงได้มีการพัฒนาที่ดินของการรถไฟบริเวณบางซื่อให้เป็น สถานีกลางบางซื่อ รวมไปถึงแผนพัฒนาย่านธุรกิจแห่งใหม่ ทดแทนสถานีรถไฟกรุงเทพ (หัวลำโพง) เดิม พื้นที่ใหญ่ถึง 2,325 ไร่ มีชานชาลาสำหรับรองรับรถไฟในระบบต่างๆ ถึง 24 ชานชาลา แน่นอนว่าชุมทางของรถไฟความเร็วสูงก็อยู่ที่นี่ด้วย โดยสามารถรองรับผู้โดยสารได้ถึง 624,000 คนต่อเที่ยวต่อวัน ในปี 2575 เพิ่มจากสถานีรถไฟกรุงเทพที่สามารถรองรับได้แค่ 60,000 คนต่อเที่ยวต่อวัน และสามารถเชื่อมโยงกับระบบขนส่งมวลชนทางรางในเมือง ชานเมือง และระบบเก่า เรียกง่ายๆ ว่าที่สถานีกลางบางซื่อ จะเป็นสถานีรถไฟที่ใหญ่ไม่แพ้กับสถานีรถไฟโตเกียว สถานีรถไฟฮ่องกง หรือสถานีรถไฟโซล เลยทีเดียว

ด้านหน้าสถานีกลางบางซื้อ รถไฟความเร็วสูง

สถานีกลางบางซื่อ (Bangsue Grand Station) ขอบคุณภาพจาก Design Concept Architect

โดยต้องบอกว่าสิ่งสำคัญที่ทำให้ประเทศไทยเราจำเป็นต้องพึ่งพาระบบรถไฟความเร็วสูงก็เพราะว่า ประเทศไทยมีปริมาณการขนส่งสินค้ารวม 8.43 ล้านล้านตัน โดยใช้วิธีขนส่งทางถนนสูงถึง 81.1% ของการขนส่งภายในประเทศทั้งหมด โดยปัจจุบันต้นทุนโลจิสติกส์ของไทยที่มีสัดส่วนร้อยละ 13.9 มีอัตราที่สูงกว่าสัดส่วนของต้นทุนโลจิสติกส์ต่อ GDP เฉลี่ยของโลกที่มีสัดส่วนร้อยละ 10.9 และสัดส่วนนของต้นทุนโลจิสติกส์ต่อ GDP ของประเทศที่พัฒนาแล้วที่มีสัดส่วนร้อยละ 10 ดังนั้นการมีระบบเข้ามาแทนที่ ซึ่งเป็นระบบที่มีตุ้นทุนโลจิสติกส์ต่ำ จะเป็นทางเลือกในการเพิ่มศักยภาพในการแข่งขันให้กับทั้งภาคผลิตและภาคบริการของประเทศไทยในอนาคต 

ดังนั้นรถไฟความเร็วสูง หรือ High Speed Rail (HSR) เป็นระบบรถไฟระหว่างเมืองที่เดินรถด้วยความเร็วสูงสุด 250 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ใช้รางขนาดความกว้างมาตรฐาน (Standard Gauge) ในการเดินรถ มีความตรงเวลา และไม่มีขั้นตอนการเดินทางที่ยุ่งยากเท่าการโดยสารโดยเครื่องบิน ซึ่งประเทศไทยดำเนินโครงการรถไฟความเร็วจำนวนทั้งหมด 4 สาย เพื่ออำนวยความสะดวกด้านการเดินทาง สนับสนุนเศรษฐกิจการค้าการลงทุน และการท่องเที่ยวให้มีความรุดหน้า กระจายความเจริญไปยังทุกภูมิภาคของประเทศ

 โครงการรถไฟความเร็วสูงไทย-จีน สายตะวันออกเฉียงเหนือ

รถไฟความเร็วสูงที่ใช้สำหรับ โครงการรถไฟความเร็วสูงไทย - จีน สายตะวันออกเฉียงเหนือ

รถไฟความเร็วสูง ความเร็ว เท่าไรกันบ้าง

 ความเร็วของรถไฟความเร็วสูง ถูกแบ่งออกเป็น 3 ระดับความเร็ว โดยแบ่งเป็น รถไฟความเร็วสูง ความเร็วสูง, รถไฟความเร็วสูง ความเร็วสูงมาก และรถไฟความเร็วสูง ความเร็วสูงพิเศษ

  • รถไฟความเร็วสูง ความเร็วสูง (High Speed Rail) ความเร็ว 200 – 300 กิโลเมตรต่อชั่วโมง
  • รถไฟความเร็วสูง ความเร็วสูงมาก (Very High Speed Rail) ความเร็ว 301 – 500 กิโลเมตรต่อชั่วโมง
  • รถไฟความเร็วสูง ความเร็วสูงพิเศษ (Ultra High Speed Rail) ความเร็ว 501 – 1,000 กิโลเมตรต่อชั่วโมง

          สำหรับประเทศไทยจะมีความระดับ High Speed Rail โดยรถไฟความเร็วสูงที่มีความเร็วที่สุดในโลก สามารถทำเวเลาการเดินทางจากต้นทางถึงปลายทางได้ในเวลาเพียง 7 นาทีเท่านั้น แต่ก็ยังไม่มีประเทศไหนใช้ระบบ โดย 5 อันดับรถไฟความเร็วสูง ที่มีความเร็วที่สุดในโลก ได้แก่

อันดับ 1 Shanghai Maglev (รถไฟความเร็วสูงพลังแม่เหล็ก)

  • รถไฟความเร็วสูง ความเร็ว : 430 กิโลเมตรต่อชั่วโมง
  • ต้นทาง : ท่าอากาศยานนานาชาติช่างไห่ผู่ตง
  • ปลายทาง : สถานี Longyang Metro
  • เวลาจากต้นทางถึงสถานีปลายทาง : 7 นาที

shanghai maglev

Shanghai Maglev (รถไฟความเร็วสูงพลังแม่เหล็ก) จากประเทศจีน

อันดับ 2 Fuxing Hao CR400AF/BF (รถไฟความเร็วสูงระบบราง)

  • รถไฟความเร็วสูง ความเร็ว : 400 กิโลเมตรต่อชั่วโมง
  • ต้นทาง : Beijing South
  • ปลายทาง : สถานี Shanghai Hongqiao Station
  • เวลาจากต้นทางถึงสถานีปลายทาง : 5 ชั่วโมง

Fuxing Hao

Fuxing Hao จากประเทศจีน

อันดับ 3 Shinkansen H5 และ E5 (รถไฟความเร็วสูงระบบราง)

  • รถไฟความเร็วสูง ความเร็ว : 360 กิโลเมตรต่อชั่วโมง
  • ต้นทาง : Tohoku
  • ปลายทาง : Hokkaido
  • เวลาจากต้นทางถึงสถานีปลายทาง : 4 ชั่วโมง

Shinkansen

Shinkansen จากประเทศญี่ปุ่น

อันดับ 4 The Italo และ Frecciarossa (รถไฟความเร็วสูงระบบราง)

  • รถไฟความเร็วสูง ความเร็ว : 354กิโลเมตรต่อชั่วโมง
  • ต้นทาง : มิลาน
  • ปลายทาง : ฟลอเรนซ์หรือโรม
  • เวลาจากต้นทางถึงสถานีปลายทาง : 5 ชั่วโมง

Frecciarossa

Frecciarossa จากประเทศอิตาลี

อันดับ 5 Renfe AVE (รถไฟความเร็วสูงระบบราง)

  • รถไฟความเร็วสูง ความเร็ว : 349 กิโลเมตรต่อชั่วโมง
  • ต้นทาง : บาร์เซโลนา
  • ปลายทาง : ปารีส
  • เวลาจากต้นทางถึงสถานีปลายทาง : 5 ชั่วโมง

Renfe AVE

Renfe AVE จากประเทศสเปน

ทำไมประเทศไทยต้องมีรถไฟความเร็วสูง

          แม้เรื่องต้นทุนทางการขนส่งสินค้าทางบกจะเป็นเหตุผลสำคัญที่ทำให้ประเทศไทยจำเป็นต้องมีรถไฟความเร็วสูง แต่หลายคนก็อาจจะมองว่านั่นยังไม่มีน้ำหนักเพียงพอ เพราะรถไฟความเร็วสูงเป็นการลงทุนระบบโครงสร้างพื้นฐานที่ต้องใช้งบประมาณจำนวนมาก และคนไทยทั้งประเทศต้องแบกรับภาระค่าใช้จ่ายและหนี้สาธารณะที่จะเกิดขึ้นจากรถไฟความเร็วสูง ดังนั้นประโยชน์ในส่วนอื่นของรถไฟความเร็วสูงที่จำเป็นของยังมีอะไรอีก เพื่อให้เหมาะสมต่อการลงทุน ซึ่งเราก็มีคำตอบมาให้ดังนี้

รถไฟความเร็วสูงลดการใช้พลังงานและลดโลกร้อน – ปริมาณการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ของรถไฟความเร็วสูงมีปริมาณ 4 กิโลกรัมต่อผู้โดยสาร 100 ต่อหรือ 100 กิโลเมตร แต่ระบบรถถยนต์นั้นปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ถึง 14 กิโลกรัมต่อผู้โดยสาร 100 ต่อหรือ 100 กิโลเมตร และระบบการขนส่งทางอากาศปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ถึง 17 กิโลกรัมต่อผู้โดยสาร 100 ต่อหรือ 100 กิโลเมตร

 รถไฟความเร็วสูงปลอดภัยลดอุบัติเหตุจากการเดินทาง – เนื่องจากรถไฟความเร็วสูงเดินทางรถบนทางเฉพาะ ลดความเสี่ยงของการเกิดอุบัติเหตุ และไม่มีจุดตัดทางรถไฟเสมอระดับตลอดแนวเส้นทาง

รถไฟความเร็วสูงช่วยให้เกิดการพัฒนาเมือง - เพราะรถไฟความเร็วสูงมีการกระจายความเจริญไปในพื้นที่โดยรอบ เกิดการจ้างงาน สร้างอาชีพ

รถไฟความเร็วสูงช่วยให้ขยายโอกาสของธุรกิจท้องถิ่น - โดยเปิดโอกาสให้มีการจำหน่วยสินค้าท้องถิ่นและผลผลิตต่างๆ รวมถึงการเกิดพื้นที่พาณิชยกรรมรอบสถานีรถไฟ

รถไฟความเร็วสูงช่วยส่งเสริมการท่องเที่ยว - ลดเวลาการเดินทาง สามารถเดินทางท่องเที่ยวไปยังสถานที่ต่างๆ ได้อย่างรวดเร็ว โดยเฉพาะในเมืองที่อยู่ใกล้กัน

ภาพรวมข้อมูลเกี่ยวกับรถไฟความเร็วสูงของประเทศไทย

  • รถไฟความเร็วสูงระยะเร่งด่วนจนถึงแผนระยะยาวของไทย คาดว่าจะเปิดให้บริการได้ตั้งแต่ปี 2566 – 2580 เป็นต้นไป
  • รถไฟความเร็วสูงมีจำนวนสถานี ตั้งแต่สายละ 4 สถานี – 15 สถานี
  • รถไฟความเร็วสูงมีระยะทางตั้งแต่ 209 – 759 กิโลเมตร
  • รถไฟความเร็วสูงมีระยะเวลาเดินทางจากต้นทางถึงปลายทาง เริ่มตั้งแต่ 55 นาที – 4 ชั่วโมง
  • รถไฟความเร็วสูงมีช่วงเวลาให้บริการ ตั้งแต่ 05.00 – 24.00 น.
  • รถไฟความเร็วสูงมีค่าโดยสาร ตั้งแต่ 107 – 1,700 บาท
  • คาดการณ์ปริมาณผู้โดยสารบนรถไฟความเร็วสูงสูงสุด 29,000 คนต่อสายต่อวันในปี 2568
  • รถไฟความเร็วสูงมีวงเงินลงทุน ตั้งแต่ 100,125 – 432,329 ล้านบาท

เส้นทางเดินรถไฟความเร็วสูงในประเทศไทย มีเส้นทางใดบ้าง

          โครงข่ายรถไฟความเร็วสูงของประเทศไทยที่อยู่ในแผนการดำเนินงาน มีด้วยกันทั้งหมด 4 สาย ได้แก่ สายเหนือรถไฟความเร็วสูง กรุงเทพฯ - พิษณุโลก - เชียงใหม่, สายตะวันออกเฉียงเหนือรถไฟความเร็วสูง กรุงเทพฯ - โคราช - หนองคาย, รถไฟความเร็วสูงสายตะวันออก (รถไฟความเร็วสูง EEC) กรุงเทพฯ - ระยอง และรถไฟความเร็วสูงสายใต้ กรุงเทพฯ - ปาดังเบซาร์ ซึ่งนอกจากจะมีการกำหนดเส้นทางให้พาดผ่านจังหวัดสำคัญและจังหวัดยุทธศาสตร์แล้ว ยังได้มีการกำหนดโครงข่ายของระบบรถไฟความเร็วสูงให้เชื่อมโยงกับประเทศเพื่อนบ้านอีกด้วย

รถไฟความเร็วสูงระยะเร่งด่วน กลาง และปลาย

แผนดำเนินการรถไฟความเร็วสูงระยะเร่งด่วน

  • จำนวน 4 เส้นทาง
  • ระยะทาง 1,208 กิโลเมตร
  • รถไฟความเร็วสูง กรุงเทพฯ - นครราชสีมา
  • รถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สามบิน ดอนเมือง – สุวรรณภูมิ - อู่ตะเภา (รถไฟความเร็วสูง EEC)
  • รถไฟความเร็วสูง ช่วงกรุงเทพฯ - พิษณุโลก (รถไฟความเร็วสูง เชียงใหม่)
  • รถไฟความเร็วสูง ช่วงนครราชสีมา - หนองคาย

แผนดำเนินการรถไฟความเร็วสูงระยะกลาง

  • จำนวน 2 เส้นทาง
  • ระยะทาง 499 กิโลเมตร
  • รถไฟความเร็วสูง ช่วงกรุงเทพฯ - หัวหิน 
  • รถไฟความเร็วสูง เชียงใหม่ (ช่วงพิษณุโลก – เชียงใหม่)

แผนดำเนินการรถไฟความเร็วสูงระยะยาว

  • จำนวน 1 เส้นทาง
  • ระยะทาง 759 กิโลเมตร
  • รถไฟความเร็วสูงสายใต้ (ช่วงหัวหิน - ปาดังเบซาร์ )

. . . . . . . . . .

เจาะลึกรายละเอียดรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สามบิน ดอนเมือง – สุวรรณภูมิ - อู่ตะเภา (รถไฟความเร็วสูง EEC)

          โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สามบิน ดอนเมือง – สุวรรณภูมิ - อู่ตะเภา หรือ รถไฟความเร็วสูง EEC และการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีรถไฟไม่ใช่เรื่องใหม่ แต่เป็นเรื่องที่มีมานานแล้ว โดยในอดีตเป็นการแยกดำเนินโครงการออกเป็น 3 โครงการ คือ

 รถไฟแอร์พอร์ตเรลลิงก์ (ARL) เปิดใช้งานตั้งแต่ปี 2553 ปัจจุบันมีผู้โดยสารเฉลี่ยมากขึ้น แต่อย่างไรก็ตามรถไฟแอร์พอร์ตเรลลิงก์ (ARL) ประสบปัญหาการขาดทุนกว่า 33,000 ล้านบาท และขาดทุนต่อเนื่องประมาณ 300 ล้านบาทต่อปี เนื่องมาจากขาดความคล่องตัวในการบริหารจัดการ

เส้นทาง ARL

รถไฟแอร์พอร์ตเรลลิงก์ (ARL)

          โครงการรถไฟแอร์พอร์ตเรลลิงก์ (ARL) ส่วนต่อขยาย ซึ่งมีอยู่ในแผ นแม่บทรถไฟฟ้าของกระทรวงคมนาคมตั้งแต่ปี 2542 โดยต้องมีเงินลงทุนถึงประมาณ 42,000 ล้านบาท

รถไฟระหว่างเมือง หรือโครงการรถไฟความเร็วสูง EEC สายกรุงเทพฯ - ระยอง มีการศึกษามีตั้งแปต่ปี 2556 ใช้เงินลงทุนประมาณ 150,000 ล้านบาท มีความคุ้มค่าต่อเศรษฐกิจในภาพรวม แต่จะขาดทุนทางการเงินประมาณ 130,000 ล้านบาท จึงได้มีการชะลอโครงการรถไฟความเร็วสูง EEC ไว้

ต่อมารัฐบาลได้ปรับปรุงโครงการขึ้นมาใหม่เพื่อสร้างประโยชน์สูงสุดต่อประเทศและประชาชน โดยนโยบายพัฒนาเขตเศรษฐกิจพิเศษตะวันออก (EEC) ได้เห็นความสำคัญของเรื่องนำท่าอากาศยานอู่ตะเภามาใช้ประโยชน์เพื่อลดความแออัดของสนามบินนานาชาติสุวรรณภูมิและดอนเมือง โดยให้สนามบินอู่ตะภาเป็นเมืองการบินภาคตะวันออก เป็นประตู่เชื่อมโลกกับ EEC พร้อมมีศูนย์ซ่อมอากาศยานทันสมัยและเมืองการบิน ซึ่งจำเป็นต้องมีรถไฟความเร็วสูงเชื่อมอู่ตะเภากับสนามบินหลักและพื้นที่ใจกลางธุรกิจของกรุงเทพมหานคร ให้ผู้โดยสารเดินทางหากันได้อย่างไร้รอยต่อภายใน 1 ชั่วโมง โดยรถไฟความเร็วสูงเส้นนี้มีความสำคัญ 4 ด้าน คือ

  • รถไฟความเร็วสูงสายนี้จะเชื่อมโยง 3 สนามบิน ยกระดับสนามบินอู่ตะเภามาเป็นสนามบินนานาชาติแห่งที่ 3 ให้ทำงานควบคู่กับสนามบินดอนเมืองและสนามบินนานาชาติสุวรรณภูมิ มีที่ผู้โดยสารเกินความจุแล้ว 17 ล้านคนต่อปี
  • ด้วยความเร็ว 250 กิโลเมตรต่อชั่วโมง สนามบินอู่ตะเภาสามารถเชื่อมกับกรุงเทพฯ ได้ใน 45 นาที เทียบกับ 2 - 3 ชั่วโมง หากเดินทางโดยรถยนต์
  • ในอนาคตผู้โดยสารสามารถลงเครื่องบินที่สนามบินอู่ตะเภา แล้วขึ้นรถไฟความเร็วสูง EEC ได้อย่างสะดวกรวดเร็ว ใช้เวลาใกล้เคียงกับสนามบินนาริตะเข้าสู่เมืองโตเกียว
  • รถไฟความเร็วสูง EEC เป็นการเปิดพื้นที่การพัฒนาจากกรุงเทพฯ เชื่อมฉะเชิงเทรา ชลบุรี และระยอง โดยจะมีสถานีรถไฟ 5 สถานี ได้แก่ สถานีฉะเชิงเทรา สถานีชลบุรี สถานีศรีราชา สถานีพัทยา และสถานีอู่ตะเภา ซึ่งนอกจากจะมีการพัฒนาบริเวณสถานีให้เป็นพื้นที่พัฒนาเชื่อมโยงกับชุมชนเก่าแล้ว ประชาชนตลอดเส้นทาง สามารถมาใช้บริการโดยนำรถยนต์ไปจอดที่สถานีเหล่านี้ได้ ทำให้ประหยัดเวลาการเดินทางมากขึ้น โดยเฉพาะช่วงเวลาเร่งด่วนซึ่งในขณะนี้ประสบปัญหารถติดมาก และประเทศได้ประโยชน์จากการลดการใช้น้ำมัน และลดความแออัดบนท้องถนน
  • รถไฟความเร็วสูง EEC ที่มีความเร็ว 250 กิโลเมตรต่อชั่วโมง เป็นช่วงแรกของการเชื่อมโยงพื้นที่พัฒนาไปสู่ระยอง จันทบุรี และตราดในอนาคตอันใกล้
  • รถไฟความเร็วสูง EEC คาดว่าใช้เวลาเดินทางจาก กรุงเทพฯ - ระยอง เพียง 60 นาที และเส้นทางกรุงเทพฯ - จันทบุรี ในเวลาเพียง 100 นาที และเส้นทางกรุงเทพฯ - ตราด ใช้เวลาเพียง 120 นาที ซึ่งเป็นระยะเวลาที่เหมาะสม และจะทำให้คนส่วนใหญ่กันมาใช้การเดินทางด้วยรถไฟความเร็วสูงแทนการเดินทางโดยรถยนต์

รถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ECC

          มีการศึกษาว่า รถไฟความเร็วสูงลดความเร็วลงเหลือ 160 กิโลเมตร ต้นทุนการก่อสร้างจะลดลงไม่มา เพียงแค่ประมาณร้อยละ 5 แต่จะใช้เวลาเดินทางจากกรุงเทพฯ - ตราด นานถึง 3 ชั่วโมง ซึ่งอาจไม่สามารถทำให้มีการใช้สนามบินอู่ตะเภาได้อย่างมีประสิทธิภาพ และประชาชนก็จะได้ประโยชน์ไม่เต็มที่ นอกจากนั้นในปัจจุบัน การพัฒนาเทคโนโลยีรถไฟความเร็วสูง มีการพัฒนาความเร็วมากขึ้นเป็น 300 – 350 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ในต้นทุนที่เพิ่มขึ้นไม่มากนัก ซึ่งรถไฟความเร็วสูงความเร็วมาตรฐาน 250 กิโลเมตรต่อชั่วโมง กลายเป็นมาตรฐานความเร็วต่ำสุดในตลาดปัจจุบัน

          การกำหนดเส้นทางรถไฟความเร็วสูง EEC จากสนามบินอู่ตะเภา – ระยอง - จันทบุรี - ตราด เป็นระยะที่สอง เนื่องจากเป็นเส้นทางรถไฟไประยองที่คิดไว้ วิ่งเข้าไปในเขตนิคมอุตสาหกรรมมาบตาพุด ซึ่งเป็นเขตควบคุมสิ่งแวดล้อม ทำให้ต้องมีการศึกษาสิ่งแวดล้อมกรณีพิเศษและใช้เวลานาน ซึ่งจะทำให้โครงการทั้งหมดล่าช้า

          รถไฟความเร็วสูง EEC ระยะทางจาก กรุงเทพฯ – สนามบินอู่ตะเภา ระยะทางประมาณ 200 กิโลเมตร และเส้นทาง กรุงเทพฯ - ตราด ระยะทางประมาณ 320 กิโลเมตร นั้นสั้นเกินไปที่จะเชื่อมโยงโดยมีสายการบินตรงจากกรุงเทพฯ อู่ตะเภา หรือว่าไปจังหวัดตาก รวมทั้งจำนวนผู้โดยสารกระจายในหลายจังหวัด ดังนั้นเส้นทางคมนาคมเชื่อมกรุงเทพฯ - อู่ตะเภา และกรุงเทพฯ - ตราด ที่เหมาะสมที่สุด คือการใช้รถไฟความเร็วสูง

          ผลการวิเคราะห์ผลตอบแทนด้านเศรษฐกิจตลอดทั้งโครงการรถไฟความเร็วสูง EEC ประมาณ 700,000 ล้านบาท ซึ่งเป็นมูลค่าปัจจุบัน โดยแบ่งเป็น 50 ปีแรก มีมูลค่าทางเศรษฐกิจประมาณ 400,000 ล้านบาท ซึ่งมากกว่าเงินลงทุนประมาณ 200,000 ล้านบาท จึงถือว่ารถไฟความเร็วสูง EEC เป็นผลตอบแทนที่คุ้มค่าต่อการลงทุน โดยผลตอบแทนดังกล่าวมาจาก

มูลค่าเพิ่มของการนำสนามบินอู่ตะเภามาใช้ประโยชน์ ลดการใช้น้ำมัน ลดเวลาการเดินทาง ลดมลพิษสิ่งแวดล้อมจากการใช้รถยนต์ ผลตอบแทนจากการพัฒนาเศรษฐกิจตลอดเส้นทางการจ้างงานและการใช้ปัจจัยผลิตในประเทศไทย รัฐจะจัดเก็บภาษีต่างๆ ได้เพิ่มขึ้น โดยเมื่อครบ 50 ปีแล้ว ยังมีผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจจนสิ้นอายุของโครงการอีกอย่างน้อย 300,000 ล้านบาท

          โครงการรถไฟความเร็วสูง EEC เป็นโครงการที่ใช้โครงสร้างและแนวทางเส้นทางการเดินรถเดิมของระบบขนส่งมวลชนแอร์พอร์ตลิงก์ (ARL) ที่เปิดให้บริการอยู่ในปัจจุบัน โดยจะก่อสร้างทางรถไฟขนาด 1.435 เมตร (Standard Gauge) โดยมประกอบไปด้วยส่วนต่อขยาย 2 ช่วง จากสถานีพญาไท ไปยังสนามบินดอนเมือง และจากช่วงสถานีลาดกระบัง ไปยังสนามบินดอนเมือง เพื่อเชื่อมเข้าออกสนามบิน โดยรถไฟความเร็วสูง EEC ใช้เขตทางเดิมของการรถไฟแห่งประเทศไทย เป็นส่วนใหญ่ รวมระยะทางทั้งสิ้น 220 กิโลเมตร โดยมีผู้เดินรถเป็นรายเดียวกัน โดยรถไฟความเร็วสูง EEC มีความเร็วสูงสุด 250 กิโลเมตรต่อชั่วโมง เป็นรถไฟความเร็วสูง EEC ภายในระยะเวลาไม่เกิน 60 นาที ประกอบไปด้วยสถานีรถไฟความเร็วสูง จำนวน 9 สถานี ได้แก่

  • สถานีดอนเมือง (สถานีต้นทาง)
  • สถานีบางซื่อ (ชุมทางระบบขนส่งมวลชนทางราง สถานีกลางบางซื่อ)
  • สถานีพญาไท
  • สถานีราชปรารภ
  • สถานีมักกะสัน (สถานีหลักสำหรับ ซึ่งเป็น EEC Gateway พัฒนาพื้นที่เพื่อสนับสนุนการให้บริการ และศูนย์ซ่อมบำรุง
  • สถานีรามคำแหง
  • สถานีหัวหมาก
  • สถานีบ้านทับช้าง
  • สถานีลาดกระบัง
  • รถไฟความเร็วสูงสถานีสนามบินนานาชาติสุวรรณภูมิ (จุดเริ่มต้นเส้นทางระหว่างรถไฟความเร็วสูง เมือง พื้นที่บริการเชื่อมสนามบินหลักและศูนย์ซ่อมบำรุง)
  • รถไฟความเร็วสูงสถานีฉะเชิงเทรา
  • รถไฟความเร็วสูงสถานีชลบุรี
  • รถไฟความเร็วสูงสถานีศรีราช (พัฒนาพื้นที่เพื่อสนับสนุนการให้บริการรถไฟ)
  • รถไฟความเร็วสูงสถานีพัทยา
  • รถไฟความเร็วสูงสถานีอู่ตะเภา (สนามบินหลักของประเทศแห่งที่ 3 และจุดสิ้นสุดเส้นทางรถไฟความเร็วสูง ระหว่างเมือง)

โครงการศึกษา ออกแบบและวางผังพื้นที่เฉพาะโดยรอบสถานีรถไฟความเร็วสูงเมืองพัทยา จังหวัดชลบุรี

โครงการศึกษา ออกแบบและวางผังพื้นที่เฉพาะโดยรอบสถานีรถไฟความเร็วสูงเมืองพัทยา จังหวัดชลบุรี

สำหรับโครงสร้างทางวิ่งของโครงการรถไฟความเร็วสูง ประกอบไปด้วยทางวิ่งของโครงการรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตเรลลิงก์ในปัจจุบัน ระยะทางประมาณ 29 กิโลเมตร และทางวิ่งรถไฟความเร็วสูง ที่ต้องก่อสร้างใหม่ประมาณ 191 กิโลเมตร โดยเบื้องต้นมีการจำแนกลักษณะรูปแบบโครงการทางวิ่งรถไฟความเร็วสูง ทั้งโครงการเป็น 3 ประเภท ได้แก่

  • ทางวิ่งรถไฟความเร็วสูงแบบยกระดับระยะทางประมาณ 181 กิโลเมตร
  • ทางวิ่งรถไฟความเร็วสูงแบบระดับดินระยะทางประมาณ 2 กิโลเมตร
  • ทางวิ่งรถไฟความเร็วสูงแบบใต้ดินระยะทางประมาณ 8 กิโลเมตร

         นอกจากการก่อสร้างทางวิ่งของทางวิ่งรถไฟความเร็วสูงแบบยกระดับระยะทางประมาณ 181 กิโลเมตรแล้ว ยังมีการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีทางวิ่งรถไฟความเร็วสูงแบบยกระดับระยะทางประมาณ 181 กิโลเมตร เพื่อสนับสนุนบริการทางวิ่งรถไฟความเร็วสูงแบบยกระดับระยะทางประมาณ 181 กิโลเมตร ในพื้นที่มักกะสันของการรถไฟแห่งประเทศไทย โดยมีพื้นที่ประมาณ 150 ไร่ โดยต้องการเป็นพัฒนาร่วมไปกับการพัฒนารถไฟความเร็วสูง EEC เชื่อม 3 สนามบินเพื่อให้เกิดประโยชน์สูงสุด ในการสนับสนุนบริการรถไฟความเร็วสูง EEC และบริการผู้โดยสาร รวมทั้ พื้นที่โดยรอบรถไฟความเร็วสูงสถานีศรีราชา เนื้อที่ประมาณ 25 ไร่ ซึ่งสามารถนำมาพัฒนาเชิงพาณิชย์ร่วมกับโครงการรถไฟความเร็วสูงได้ทันที

ระบบขนส่งรถไฟความเร็วสูงเชื่อมท่าอากาศยานดอนเมือง สุวรรณภูมิ และอู่ตะเภา (รถไฟความเร็วสูง EEC)

  • เงินลงทุนค่าเวนคืนที่ดินเริ่มต้น 3,570.29 ล้านบาท
  • เงินลงทุนค่าก่อสร้างงานโยธาและงานวางราง (Civil and Track Works) เริ่มต้น 113,303.88 ล้านบาท
  • เงินลงทุนค่าก่อสร้างงานโยธาสำหรับโครงการสายสีแดง Missing Link เพื่อสร้างอุโมงค์ช่วงจิตรลดา และรถไฟความเร็วสูงสายเหนือและรถไฟความเร็วสูงสายตะวันออกเฉียงเหนือ ช่วงบางซื่อ – ดอนเมือง เริ่มต้น 7,210.67 ล้านบาท
  • เงินลงทุนค่าระบบรถไฟฟ้า (M&E Works) เริ่มต้น 24,712 ล้านบาท
  • เงินลงทุนค่างานจัดหาตู้รถไฟความเร็วสูงเริ่มต้น 15,491.32 ล้านบาท
  • เงินลงทุนค่าวิศวกรที่ปรึกษารถไฟความเร็วสูง (ควบคุมงานก่อสร้าง และตรวจสอบอิสระ) เริ่มต้น 4,429.84 ล้านบาท
  • รวมเงินลงทุนระบบขนส่งรถไฟความเร็วสูงเชื่อมท่าอากาศยานดอนเมือง สุวรรณภูมิ และอู่ตะเภา (รถไฟความเร็วสูง EEC) 168,718 ล้านบาท

การพัฒนาพื้นที่เพื่อสนับสนุนบริการรถไฟความเร็วสูง

  • เงินลงทุนบริเวณสถานีรถไฟแอร์พอร์ตลิงก์มักกะสันเริ่มต้น 40,193.26 ล้านบาท
  • เงินลงทุนบริเวณรถไฟความเร็วสูงสถานีศรีราชาเริ่มต้น 3,513.01 ล้านบาท
  • เงินลงทุนสาธารณูปโภค ทางเข้าออก และสะพานล้อเลื่อน เริ่มต้น 1,449 ล้านบาท
  • รวมมูลค่าโครงการทั้งหมดของ ระบบขนส่งรถไฟความเร็วสูงเชื่อมท่าอากาศยานดอนเมือง สุวรรณภูมิ และอู่ตะเภา (รถไฟความเร็วสูง EEC)
  • ระบบขนส่งรถไฟความเร็วสูงเชื่อมท่าอากาศยานดอนเมือง สุวรรณภูมิ และอู่ตะเภา (รถไฟความเร็วสูง EEC) เงินลงทุน 168,718 ล้านบาท
  • การพัฒนาพื้นที่เพื่อสนับสนุนบริการรถไฟความเร็วสูง เงินลงทุน 45,155.27 ล้านบาท
  • สิทธิการเดินรถไฟแอร์พอร์ตเรลลิงก์ 10,671.09 ล้านบาท
  • รวมเป็นเงินลงทุน 224,544.36 ล้านบาท

. . . . . . . . . .

เจาะลึกรายละเอียด รถไฟความเร็วสูง สายตะวันออกเฉียงเหนือ (รถไฟความเร็วสูง โคราช)

          สำหรับรถไฟความเร็วสูง สายตะวันออกเฉียงเหนือในระยะที่หนึ่งคือ รถไฟความเร็วสูง โคราช เป็นแผนการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานร่วมกันระหว่างรัฐบาลไทยและรัฐบาลจีน ทำให้เรามีชื่อเรียกโครงการนี้กันอย่างติดหูว่ารถไฟความเร็วสูง จีน นั่นเอง โดยความร่วมมือระหว่างรัฐบาลแห่งราชอาณาจักรไทยและรัฐบาลแห่งสาธารณรัฐประชาชนจีน ร่วมกันพัฒนาระบบรถไฟความเร็วสูง เพื่อเชื่อมโยงภูมิภาค หรือรถไฟความเร็วสูง โคราช มีความสำคัญในเชิงยุทธศาสตร์ของการเชื่อมโยงภูมิภาคอาเซียนและสาธารณรัฐประชาชนจีน ซึ่งก็ต้องยอมรับกันจริงๆ ว่าปัจจุบันสาธารณรัฐประชาชนจีนมีขนาดเศรษฐกิจใหญ่ที่สุดในภูมิภาค มีมูลค่าการค้า การลงทุน และการท่องเที่ยวกับไทยสูง โดยเป็นส่วนหนึ่งของยุทธศาสตร์ One Belt One Road พร้อมทั้งจะสนับสนุนยุทธศาสตร์การสร้างประเทศไทยให้เป็นศูนย์กลางการคมนาคมขนส่งและโลจิสติกส์ของภูมิภาคอาเซียน สนับสนุนยุทธศาสตร์การพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมของภาคตะวันออกเฉียงเหนือ ให้เชื่อมโยงกับโครงการพัฒนาระเบียงเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก รวมถึงการเชื่อมโยงประเทศไทยกับประเทศสาธารณรัฐประชาชนจีน ดังนั้นการตัดสินใจดำเนินโครงการรถไฟความเร็วสูง จึงถือเป็นการลงทุนในเชิงยุทธศาสตร์​ (Strategy Investment) ซึ่งรัฐบาลจำเป็นต้องคำนึงถึงผลตอบแทนทางเศรษฐกิจ ในภาพรวมของประเทศ และมีการเสียโอกาสของประเทศไทยในกรณีที่ไม่ดำเนินโครงการดังกล่าว ซึ่งหากประเทศในภูมิภาคสามารถเชื่อมโยงการขนส่งทางรถไฟกับสาธารณรัฐประชาชนจีนได้ จะทำให้ศักยภาพของการเป็นศูนย์กลางการคมนาคมขนส่งและโลจิสติกส์ทางบกของภูมิภาคอาเซียน (Logistic Hub) เปลี่ยนแปลงจากประเทศไทยเราไปเป็นประเทศข้างเคียงได้

คาดปริมาณผู้โดยสารรถไฟความเร็วสูง สายตะวันออกเฉียงเหนือ (รถไฟความเร็วสูง โคราช)

  • รถไฟความเร็วสูง สายตะวันออกเฉียงเหนือ (รถไฟความเร็วสูง โคราช) เส้นทางกรุงเทพฯ - นครราชสีมา ในปีที่เริ่มเปิดให้บริการ คาดมีจำนวน 5,310 คนต่อวัน
  • รถไฟความเร็วสูง สายตะวันออกเฉียงเหนือ (รถไฟความเร็วสูง โคราช) เส้นทางกรุงเทพฯ - นครราชสีมา 10 ปีต่อมาที่เริ่มเปิดให้บริการ คาดมีจำนวน 16,620 คนต่อวัน

จำนวนสถานีรถไฟความเร็วสูงสายตะวันออกเฉียงเหนือ (รถไฟความเร็วสูง โคราช)

          เส้นทางเริ่มต้นรถไฟความเร็วสูง โคราชที่สถานีกลางบางซื่อ โดยใช้รางร่วมกับรถไฟฟ้าสายสีแดงชานเมือง โดยในช่วงระยะที่ 1 รถไฟความเร็วสูง โคราชมีระยะทางประมาณ 252.3 กิโลเมตร ใช้ขนาดรางทางรถไฟขนาด 1.435 เมตร ประกอบไปด้วย 6 สถานีสำหรับรถไฟความเร็วสูง โคราช และ 5 สถานีสำหรับ รถไฟความเร็วสูง ช่วงนครราชสีมา – หนองคาย

  • สถานีกลางบางซื่อ คาดปริมาณผู้โดยสารปีแรกที่เปิดให้บริการ 10,110 คนต่อวัน (จุดเริ่มต้นสถานี รถไฟความเร็วสูง โคราช)
  • สถานีดอนเมือง คาดปริมาณผู้โดยสารปีแรกที่เปิดให้บริการเพิ่มขึ้น 3,210 คนต่อวัน
  • สถานีอยุธยา คาดปริมาณผู้โดยสารปีแรกที่เปิดให้บริการเพิ่มขึ้น 1,000 คนต่อวัน
  • สถานีสระบุรี คาดปริมาณผู้โดยสารปีแรกที่เปิดให้บริการเพิ่มขึ้น 680 คนต่อวัน
  • สถานีปากช่อง คาดปริมาณผู้โดยสารปีแรกที่เปิดให้บริการเพิ่มขึ้น 110 คนต่อวัน
  • สถานีนครราชสีมา คาดปริมาณผู้โดยสารปีแรกที่เปิดให้บริการเพิ่มขึ้น 210 คนต่อวัน (จุดสิ้นสุด รถไฟความเร็วสูง โคราช)
  • สถานีบัวใหญ่ คาดปริมาณผู้โดยสารปีแรกที่เปิดให้บริการเพิ่มขึ้น 80 คนต่อวัน
  • สถานีบ้านไผ่ คาดปริมาณผู้โดยสารปีแรกที่เปิดให้บริการเพิ่มขึ้น 70 คนต่อวัน
  • สถานีขอนแก่น คาดปริมาณผู้โดยสารปีแรกที่เปิดให้บริการเพิ่มขึ้น 50 คนต่อวัน
  • สถานีอุดรธานี คาดปริมาณผู้โดยสารปีแรกที่เปิดให้บริการเพิ่มขึ้น 160 คนต่อวัน
  • สถานีหนองคาย คาดปริมาณผู้โดยสารปีแรกที่เปิดให้บริการเพิ่มขึ้น -คนต่อวัน (จุดสิ้นสุดสถานี รถไฟความเร็วสูง สายตะวันออกเฉียงเหนือ)

สถานีรถไฟความเร็วสูง โคราช

สถานีรถไฟความเร็วสูง นครราชสีมา

สถานีสระบุรี

สถานีรถไฟความเร็วสูง สระบุรี

อัตราค่าโดยสารและแผนการเดินรถรถไฟความเร็วสูง สายตะวันออกเฉียงเหนือ (รถไฟความเร็วสูง โคราช) เส้นทางกรุงเทพฯ – นครราชสีมา

  • อัตราค่าโดยสารรถไฟความเร็วสูง สายตะวันออกเฉียงเหนือ (รถไฟความเร็วสูง โคราช) กรุงเทพฯ – ดอนเมือง 105 บาท
  • อัตราค่าโดยสารรถไฟความเร็วสูง สายตะวันออกเฉียงเหนือ (รถไฟความเร็วสูง โคราช) กรุงเทพฯ – อยุธยา 195 บาท
  • อัตราค่าโดยสารรถไฟความเร็วสูง สายตะวันออกเฉียงเหนือ (รถไฟความเร็วสูง โคราช) กรุงเทพฯ - สระบุรี 278 บาท
  • อัตราค่าโดยสารรถไฟความเร็วสูง สายตะวันออกเฉียงเหนือ (รถไฟความเร็วสูง โคราช) กรุงเทพฯ - ปากช่อง 393 บาท
  • อัตราค่าโดยสารรถไฟความเร็วสูง สายตะวันออกเฉียงเหนือ (รถไฟความเร็วสูง โคราช) กรุงเทพฯ - นครราชสีมา 535 บาท 

ความเหมาะสมเบื้องต้นทางเศรษฐกิจของ รถไฟความเร็วสูง สายตะวันออกเฉียงเหนือ (รถไฟความเร็วสูง โคราช) และ รถไฟความเร็วสูง ช่วงนครราชสีมา – หนองคาย

  • รถไฟความเร็วสูง สายตะวันออกเฉียงเหนือ ช่วง กรุงเทพฯ - นครราชสีมา ระยะทาง 256 กิโลเมตร เวลาเฉลี่ยการเดินทาง 1 ชั่วโมง 28 นาที เงินลงทุนเริ่มต้นรวม 96,826 ล้านบาท ราคาค่าโดยสารสูงสุด 410 บาทต่อเที่ยว ความเหมาะสมทางเศรษฐกิจ EIRR 17.44%
  • รถไฟความเร็วสูง สายตะวันออกเฉียงเหนือ ช่วง กรุงเทพฯ - ขอนแก่น ระยะทาง 443 กิโลเมตร เวลาเฉลี่ยการเดินทาง 2 ชั่วโมง 22 นาที เงินลงทุนเริ่มต้นรวม 148,641 ล้านบาท ราคาค่าโดยสารสูงสุด 709 บาทต่อเที่ยว ความเหมาะสมทางเศรษฐกิจ EIRR 17.58%
  • รถไฟความเร็วสูง สายตะวันออกเฉียงเหนือ ช่วง กรุงเทพฯ - หนองคาย ระยะทาง 615 กิโลเมตร เวลาเฉลี่ยการเดินทาง 3 ชั่วโมง 8 นาที เงินลงทุนเริ่มต้นรวม 201,449 ล้านบาท ราคาค่าโดยสารสูงสุด 984บาทต่อเที่ยว ความเหมาะสมทางเศรษฐกิจ EIRR 17.76%

. . . . . . . . . .

เจาะลึกรายละเอียด รถไฟความเร็วสูง สายเหนือ (รถไฟความเร็วสูง เชียงใหม่)

          สำหรับรถไฟความเร็วสูงสายเหนือในระยะที่หนึ่งคือ รถไฟความเร็วสูง เชียงใหม่เป็นแผนการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานร่วมกันระหว่างรัฐบาลไทยและรัฐบาลญี่ปุ่น ทำให้เรามีชื่อเรียกโครงการนี้กันอย่างติดหูว่ารถไฟความเร็วสูง ญี่ปุ่น นั่นเอง โดยความร่วมมือระหว่างรัฐบาลแห่งราชอาณาจักรไทยและรัฐบาลญี่ปุ่น ร่วมกันพัฒนาระบบรถไฟความเร็วสูง เพื่อเชื่อมโยงภูมิภาค หรือ รถไฟความเร็วสูง เชียงใหม่ มีความสำคัญในเชิงยุทธศาสตร์ของการเชื่อมโยงภูมิภาค โดยดำเนินการว่าจ้างที่ปรึกษาเพื่อศึกษาผลการศึกษาความเหมาะสม การออกแบบเบื้องต้น จากข้อมูลที่สำนักนโยบายและแผนการจราจรและการขนส่งได้เคยศึกษาไว้อยู่ก่อนแล้ว เนื่องจากโครงการรถไฟความเร็วสูง เชียงใหม่ เป็นการส่งออกรถไฟชินคันเซ็นของรัฐบาลญี่ปุ่น ซึ่งเป็นสุดยอดแห่งเทคโนโลยีระบบรางในศตวรรษที่ 21 โดยได้คาดการณ์ว่าจะใช้เทคโนโลยีรถไฟความเร็วสูง เชียงใหม่เป็นระบบเดียวกับรถไฟชินคันเซ็นกับโครงการรถไฟความเร็วสูง เส้นทางกรุงเทพฯ - เชียงใหม่ โดยตีระยะทางรวมของรถไฟความเร็วสูง เส้นทางกรุงเทพฯ - เชียงใหม่ รวมทั้งสิ้น 672 กิโลเมตร จำนวน 12 สถานี

คาดปริมาณผู้โดยสารรถไฟความเร็วสูง สายเหนือ (รถไฟความเร็วสูง เชียงใหม่)

  • รถไฟความเร็วสูง สายเหนือ (รถไฟความเร็วสูง เชียงใหม่) เส้นทางกรุงเทพฯ - นครสวรรค์ ในปีที่เริ่มเปิดให้บริการ คาดมีจำนวน 16,500 คนต่อวัน
  • รถไฟความเร็วสูง สายเหนือ (รถไฟความเร็วสูง เชียงใหม่) เส้นทางกรุงเทพฯ – พิษณุโลก ในปีที่เริ่มเปิดให้บริการ คาดมีจำนวน 20,600 คนต่อวัน
  • รถไฟความเร็วสูง สายเหนือ (รถไฟความเร็วสูง เชียงใหม่) เส้นทางกรุงเทพฯ – เด่นชัย ในปีที่เริ่มเปิดให้บริการ คาดมีจำนวน 24,300 คนต่อวัน
  • รถไฟความเร็วสูง สายเหนือ (รถไฟความเร็วสูง เชียงใหม่) เส้นทางกรุงเทพฯ - เชียงใหม่ ในปีที่เริ่มเปิดให้บริการ คาดมีจำนวน 28,900 คนต่อวัน

จำนวนสถานีรถไฟความเร็วสูง สายตะวันออกเฉียงเหนือ (รถไฟความเร็วสูง โคราช)

เส้นทางเริ่มต้นรถไฟความเร็วสูง เชียงใหม่ที่สถานีกลางบางซื่อ โดยใช้รางร่วมกับรถไฟฟ้าสายสีแดงชานเมือง โดยในช่วงระยะที่ 1 รถไฟความเร็วสูง เส้นทางกรุงเทพฯ - เชียงใหม่ มีระยะทางประมาณ 672 กิโลเมตร ใช้ขนาดรางทางรถไฟขนาด 1.435 เมตร ประกอบไปด้วย 12 สถานีสำหรับรถไฟความเร็วสูง เส้นทางกรุงเทพฯ - เชียงใหม่ 

  • รถไฟความเร็วสูง สถานีกลางบางซื่อ (จุดเริ่มต้นสถานี รถไฟความเร็วสูง เส้นทางกรุงเทพฯ - เชียงใหม่)
  • รถไฟความเร็วสูง สถานีดอนเมือง 
  • รถไฟความเร็วสูง สถานีอยุธยา 
  • รถไฟความเร็วสูง สถานีลพบุรี 
  • รถไฟความเร็วสูง สถานีนครสวรรค์
  •  รถไฟความเร็วสูง สถานีพิจิตร
  • รถไฟความเร็วสูง สถานีพิษณุโลก (จุดสิ้นสุดสถานี รถไฟความเร็วสูง เส้นทางกรุงเทพฯ -พิษณุโลก)
  • รถไฟความเร็วสูง สถานีสุโขทัย
  • รถไฟความเร็วสูง สถานีศรีสัชนาลัย
  • รถไฟความเร็วสูง สถานีลำปาง
  • รถไฟความเร็วสูง สถานีเชียงใหม่ (จุดสิ้นสุดสถานี รถไฟความเร็วสูง เส้นทางกรุงเทพฯ -เชียงใหม่ )

สถานีพิษณุโลก

สถานีรถไฟความเร็วสูง พิษณุโลก

อัตราค่าโดยสารและแผนการเดินรถรถไฟความเร็วสูง สายเหนือ (รถไฟความเร็วสูง เชียงใหม่)

  • อัตราค่าโดยสารรถไฟความเร็วสูง สายเหนือ (รถไฟความเร็วสูง เชียงใหม่) กรุงเทพฯ – นครสวรรค์ ราคา 384 บาท
  • อัตราค่าโดยสารรถไฟความเร็วสูง สายเหนือ (รถไฟความเร็วสูง เชียงใหม่) กรุงเทพฯ – พิษณุโลก ราคา 611 บาท
  • อัตราค่าโดยสารรถไฟความเร็วสูง สายเหนือ (รถไฟความเร็วสูง เชียงใหม่) กรุงเทพฯ – เด่นชัย ราคา 845 บาท
  • อัตราค่าโดยสารรถไฟความเร็วสูง สายเหนือ (รถไฟความเร็วสูง เชียงใหม่ กรุงเทพฯ – เชียงใหม่ ราคา 1,190 บาท

ความเหมาะสมเบื้องต้นทางเศรษฐกิจของ รถไฟความเร็วสูง สายเหนือ (รถไฟความเร็วสูง เชียงใหม่)

  • รถไฟความเร็วสูง สายเหนือ ช่วง กรุงเทพฯ – นครสวรรค์ ระยะทาง 240 กิโลเมตร เวลาเฉลี่ยการเดินทาง 1 ชั่วโมง 20 นาที เงินลงทุนเริ่มต้นรวม 98,559 ล้านบาท ราคาค่าโดยสารสูงสุด 384บาทต่อเที่ยว ความเหมาะสมทางเศรษฐกิจ EIRR 11.63%
  • รถไฟความเร็วสูง สายเหนือ ช่วง กรุงเทพฯ – พิษณุโลก ระยะทาง 382 กิโลเมตร เวลาเฉลี่ยการเดินทาง 2 ชั่วโมง 31นาที เงินลงทุนเริ่มต้นรวม 121,014 ล้านบาท ราคาค่าโดยสารสูงสุด 611บาทต่อเที่ยว ความเหมาะสมทางเศรษฐกิจ EIRR 13.94%
  • รถไฟความเร็วสูง สายเหนือ ช่วง กรุงเทพฯ – เด่นชัย ระยะทาง 528 กิโลเมตร เวลาเฉลี่ยการเดินทาง 3 ชั่วโมง 4 นาที เงินลงทุนเริ่มต้นรวม 164,956 ล้านบาท ราคาค่าโดยสารสูงสุด 845 บาทต่อเที่ยว ความเหมาะสมทางเศรษฐกิจ EIRR 13.43%
  • รถไฟความเร็วสูง สายเหนือ ช่วง กรุงเทพฯ – เชียงใหม่ ระยะทาง 745 กิโลเมตร เวลาเฉลี่ยการเดินทาง 4 ชั่วโมง 13 นาที เงินลงทุนเริ่มต้นรวม 229,809 ล้านบาท ราคาค่าโดยสารสูงสุด 1,190บาทต่อเที่ยว ความเหมาะสมทางเศรษฐกิจ EIRR 13.58%

พัฒนาย่านสถานีรถไฟความเร็วสูง เชิงพาณิชย์ สู่ความยั่งยืน

          นอกจากการพัฒนาระบบการขนส่งทางรางแล้ว โครงการรถไฟความเร็วสูงนั้นยังมาพร้อมกับแนวทางการพัฒนาพื้นที่รถไฟความเร็วสูง เชิงพาณิชย์เพื่อความยั่งยืนของการรถไฟแห่งประเทศไทย โดยแบ่งการพัฒนาที่ดินรอบสถานีรถไฟความเร็วสูง เป็น 3 ประเภท คือ

1. การพัฒนาที่ดินรอบสถานีย่านรถไฟฟ้าชานเมือง - พัฒนาพื้นที่ย่านสถานีรถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดงเข้มและสายสีแดงอ่อน จำนวน 7 สถานี รวมเนื้อที่กว่า 97 ไร่ โดยประกอบไปด้วย ย่านพาณิชยกรรม โรงแรม ที่พัก ร้านค้าปลีก สถานที่ทำงาน และศูนย์การเรียนรู้แบบครบวงจร

2. การพัฒนาที่ดินย่านสถานีรถไฟรางคู่ – โดยแบ่งการพัฒนาออกเป็น 2 ระยะ สำหรับระยะที่ 1 เป็นการพัฒนาพื้นที่จำนวน 13 สถานี ตามเส้นทางรถไฟทางคู่ 6 เส้นทาง และสำหรับการพัฒนาในระยะที่ 2 พัฒนาย่านสถานีเพิ่มขึ้นอีก 12 ย่านสถานี รวมการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีรถไฟทางคู่ทั้งหมด 25 สถานี

3. การพัฒนาที่ดินแปลงใหม่ศักยภาพสูงสู่การสร้างชุมชนใหม่ (New Community) - โดยเน้นการยกระดับศักยภาพที่ดินของการรถไฟแห่งประเทศไทยในบริเวณรอบสถานี 4 สถานี เพื่อการพัฒนาเชิงพาณิชยกรรม ประกอบไปด้วย 4 ทำเลทอง ได้แก่

  • ย่านสถานีกลางบางซื่อ (Bangsue Complex) พื้นที่การพัฒนากว่า 1,100 ไร่ ได้แก่ การพัฒนาเป็นศูนย์การค้า, พื้นที่อยู่อาศัย, ศูนย์การประชุมระดับนานาชาติระดับอารีนา, พื้นที่พาณิชยกรรมระดับประเทศ, ศูนย์กลางธุรกิจระดับประเทศ และสำนักงานของหน่วยงานราชการ ซึ่งจะมีการออกแบบเป็นตึกระฟ้าเพื่อให้เป็นสัญลักษณ์ของพื้นที่
  • ย่านสถานีมักกะสัน พื้นที่การพัฒนาเนื้อที่กว่า 497 ไร่ เพื่อการพัฒนาให้เป็นพื้นที่เชิงพาณิชยกรรม สวนสาธารณะ และพิพิธภัณฑ์สำหรับระดับเมือง และมีพื้นที่ศูนย์ซ่อมบำรุง
  • โครงการพัฒนาสถานีย่านแม่น้ำ พื้นที่การพัฒนาจำนวน 277 ไร่ โดยพัฒนาเป็นพื้นที่พาณิชยกรรมและที่อยู่อาศัย แบ่งออกเป็น 5 โซน ได้แก่ Gateway Commercial Park, Iconic Marina, Cultural Promenade, Riverfront Residence และ Affordable Community เป็นต้น
  • โรงแรมรถไฟหัวหิน พื้นที่การพัฒนาถึง 72 ไร่ พัฒนาให้เป็นพื้นที่โรงแรมบังกะโล สำหรับจัดเลี้ยงและจัดประชุม โดยอนุรักษ์และปรับปรุงอาคารเดิม และสร้างอาคารใหม่พร้อมพื้นที่พาณิชยกรรม

Bangsue complex

Bangsue Complex บริเวณสถานีกลางบางซื่อ พื้นที่การพัฒนากว่า 1,100 ไร่

สถานีแม่น้ำ

การพัฒนาสถานีย่านแม่น้ำ พื้นที่การพัฒนาจำนวน 277 ไร่

บทสรุปการมาของรถไฟความเร็วสูง และอนาคตรถไฟไทย

  • รถไฟทางคู่จะมีการเพิ่มจาก 4,044 กิโลเมตร เป็น 6,463 กิโลเมตร
  • รถไฟความเร็วสูง จำนวน 4 เส้นทาง ระยะทางรวม 2,766 กิโลเมตร
  • รถไฟชานเมืองจำนวน 2 เส้นทาง ระยะทางรวม 135 กิโลเมตร
  • ศูนย์การขนส่งสินค้าทางราง เพิ่มขึ้น 39 แห่ง
  • การพัฒนาที่ดินแปลงใหญ่ 4 แห่ง
  • การพัฒนาพื้นที่ย่านสถานีรถไฟ จำนวน 29 แห่ง
  • ผู้โดยสารในระบบขนส่งทางรางจะเพิ่มขึ้นเป็น 79,9 ล้านคนต่อไป
  • ความเร็วเฉลี่ยของรถไฟโดยสารจะมีความเร็วเฉลี่ย 100 กิโลเมตรต่อชั่วโมง
  • สัดส่วนผู้ใช้ระบบขนส่งทางรางภายในเมืองจะเพิ่มขึ้น จากร้อยละ 5 ไปสู่ร้อยละ 30
  • ต้นทุนการขนส่งและโลจิสติกส์จากปริมาณการขนส่งสินค้าทางรางจะเพิ่มขึ้น 46.89 ล้านตันต่อปี
  • ความเร็วเฉลี่ยของรถไฟขนส่งสินค้าจะเพิ่มเป็น 60 กิโลเมตรต่อชั่วโมง
  • สัดส่วนผู้ใช้ระบบขนส่งทางรางภายในเมือง จะเพิ่มขึ้นจาก 1.4% เป็น 10%
  • ต้นทุนโลจิสติกส์ต่อผลิตภัณฑ์มวลรวมภายในประเทศ (GDP) ลดลงจาก 14.2% เป็น 11.9%
  • ต้นทุนค่าขนส่งสินค้าต่อผลิตภัณฑ์มวลรวมภายในประเทศ (GDP) ลดลงจาก 7.4% เป็น 6.7%

 

          โครงการรถไฟความเร็วสูงเป็นการเพิ่มขีดความสามารถและยกระดับศักยภาพระบบขนส่งมวลชนของประเทศไทยมีความมั่นคง ยกระดับศักยภาพด้านการแข่งขันให้ทัดเทียมกับต่างประเทศ เพิ่มศักยภาพทรัพยากรบุคคล เพิ่มโอกาส ความเสมอภาค และความเท่าเทียมให้กับประชากรทั่วทั้งประเทศ ยกระดับคุณภาพชีวิตและยกระดับสิ่งแวดล้อม เพิ่มความปลอดภัยในระบบขนส่งขั้นพื้นฐานที่สามารถเชื่อมโยง มั่นคง และทั่วถึง เพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันขับเคลื่อนพัฒนาเศรษฐกิจของประเทศ

          สิ่งสำคัญที่ระบบรถไฟความเร็วสูงจะเข้ามาส่งประโยชน์โดยรวมต่อเศรษฐกิจในภาพรวมของประเทศและประโยชน์ต่อประชาชน คือทำให้ประเทศไทยมีตุ้นทุนโลจิสติกส์ต่ำ จะเป็นทางเลือกในการเพิ่มศักยภาพในการแข่งขันให้กับทั้งภาคผลิตและภาคบริการของประเทศไทยในอนาคต เชื่อมโยงและกระจายการพัฒนาไปยังจังหวัดยุทธศาสตร์ในภูมิภาค และเชื่อมโยงเมืองต่างๆ ของประเทศสู่ระดับอาเซียนและเป็นประตูเศรษฐกิจเพื่อให้ไทยก้าวเข้าไปแข่งขันในระดับเวทีโลกได้ ทั้งในการเชื่อมกับโครงการ One Belt One Road จากประเทศจีน หรือแม้แต่การยกระดับขีดความสามารถของพื้นที่เศรษฐกิจพิเศษในภาคตะวันออก ที่นับเป็นอีกหนึ่งโครงการที่ประชาชนทั้งประเทศไทย คาดหวังไว้ว่าจะช่วยยกระดับเศรษฐกิจของไทยให้มีความสามารถในการแข่งขันทัดเทียมกับประเทศชั้นนำอื่น ๆ ในโลกได้ ก็จบไปแล้วกับเรื่องราวรายละเอียดทั้งหมดของรถไฟความเร็วสูงจาก CondoNewb เว็บไซต์ข่าวสาร และการลงทุนคอนโด ตั้งหน้าตั้งตารอใช้บริการไม่ไหวแล้ว